Signe Eikenes er prosjektleiar for E39 Aksdal - Bergen (arkivfoto: Andris Hamre)

Slik svarer Eikenes

E39 Hordfast: – Steinum har mange gode, men vanskeleg spørsmål som handlar om å sjå inn i framtida.

Av: Andris Hamre

Statens Vegvesen ved prosjektleiar for E39 Aksdal – Bergen, Signe Eikenes freista i eit lesarinnlegg på Midtsiden torsdag 8. februar å gje svar på nokre av dei oftast stilte spørsmåla om Hordfast

Svara fekk Arbeidarpartipolitikar og gruppeleiar i kommunestyret Helge Steinum til å stilla enno fleire spørsmål i eit nytt lesarinnlegg dagen etter. 

– Steinum har mange gode, men vanskelege spørsmål som handlar om å sjå inn i framtida. Noko av dette kan styrast av Statens Vegvesen, noko vert styrt politisk og noko er under utvikling, seier Eikenes når Midtsiden presenterer spørsmåla for ho.

Framdrift

Eikenes stadfestar at ambisjonen om ferjefri E39 står ved lag, men at den skal gjennomførast i løpet av 20 år er teke ut av NTP 2018-2029.

– Vegvesenet arbeider for å utarbeide ein ny framdriftsplan som grunnlag for den neste NTPen, kor grunnlagsdokumentet skal vera ferdig i 2020. Der tek ein innover seg den økonomiske situasjonen og dei prioriteringane som er lagt med Rogfast først, så Hordfast og Møreaksen. I tillegg er jo andre prosjekt allereie i gang, slik som Svegatjørn-Rådal og arbeidet ved Skei/Jølster. Kryssing av Sognefjorden er skubba fram i tid.

– Framdriftsplanen blir det som sagt jobba med, men vi held oss til oppstart i siste periode av denne NTP-perioden. Vårt oppdrag i den samanhengen er å få ned kostnadane, så er det opp til andre å avgjera korleis ein skal få prosjektet fullfinansiert, forklarer prosjektleiaren.

Godstransport

På spørsmålet om godstransport på bane og sjø svarar Eikenes at det første er utelukka då bane ikkje ligg inne i prosjektet.

– Når det gjeld sjø , så er mykje av det som går i dag bulktranport. Når det gjeld sykkgods, så er det dei som treng å få transportert noko som legg sine økonomiske berekningar til grunn for korleis dei vil få transportert godset. Vi styrer ikkje deira vurderinger.

– Vi har gjort nokre analyser av dette, men transportmodellar er komplisert, spesielt gjeld det for gods. Det blir heile tida jobba med å utvikla betre modellar. Vi har tidlegare i prosjektet Ferjefri E39 gjort ei stor intervjuundersøking med transportørane. Denne er vi i ferd med å gjera på nytt no. I den spør vi mellomanna om kor godset skal, kva volum dei transporterar og liknande.

– Ein ting som kom fram sist vi gjorde denne intervjuundersøkinga var at dei ofte leaser transportmiddelet og at det då handlar om å bruke så kort tid som mogleg frå A til B.

Trafikkvekst mot Bergen 

Steinum viser til ein påstand frå vegvesenet om at trafikkvekst over Hordfast ikkje vil medføra trafikkvekst inn mot Bergen.

– Det er ikkje det vi seier. Trafikken som kjem over Hordfast vil dela seg og det er klart at noko av den vil gå inn til Bergen. Men dette vil utgjera relativt lite, sett i høve resten av trafikken i Bergen. Til det ligg til grunn reisevaneundersøkingar og analyser gjort i Bergen og områda rundt. 

Kollektivtransport

Eikenes meiner at det er fleire ting som gjer at folk vel som dei gjer.

– Eg ser berre på meg sjølv. Eg pendlar relativt ofte mellom kontora våre på Leikanger i Sogn og i Bergen. Då kontoret i Bergen tidlegare låg i Fyllingsdalen, så nytta eg bilen. Både fordi det fantes parkeringsplass, men ikkje minst fordi det var vanskelegare å komma til Fyllingsdalen med kollektivtransport. Etter at vi har flytta kontoret til Bergen sentrum tek eg like gjerne båten. Det er blant anna fordi det er dyrt å setta frå seg bilen og fordi det er kort veg frå båten til kontoret.

– Det same trur eg vi vil sjå mellom Stavanger og Bergen. Blir det satt opp ekspressbussar kvar halvtime, som brukar omlag to og ein halv time, så vil den avløyse flytrafikken og privatbilar. Vår oppgåve er då å legga til rette for få stopp og enkle byter mellom lokalruter og ekspressbuss og også parkering der ekspressbussen stoppar. Vi skal legga tilrette infrastrukturen, slår Eikenes fast.

Finansiering og bompengar

Eikenes fortel at dei ikkje har gjort berekningar for korleis auka kollektivtrafikk vil påvirka bompengar og trafikkprognosar for Hordfast.

– Det får vi koma tilbake til når det nærmar seg oppstart.

– Når det gjeld finansiering som Steinum er inne på, så forheld vi oss til det som står i NTPen. Korleis prosjektet skal fullfinansierast er opp til statleg mynde. Som eg sa tidlegare er vår oppgåve å redusera kostnadane i prosjektet. Vi nyttar alltid dagens kroneverdi når vi bereknar eit prosjekt, men dette blir indeksjustert, så når vi kjem til 2035 så vil verdien vera annerleis. Kva rentekostnadene vil bli kan vi ikkje vita noko om no. Det er bompengeselskapa som forhandlar fram avtaler på lån og renter, så det ligg utanfor vårt område.

– Når det gjeld bompengeprisar på Hordfast, Svegatjørn-Rådal og Bomringen i Bergen så er nesten Steinum som politikar nærare til å svare på det enn det eg er. Bompengeprisane er ei politisk avgjerd, konstanterer ho.

Kontraktforhold

Prosjektleiaren presiserer at Statens Vegvesen er underlagt lov om offentlege anskaffingar og at ein kan velje ulike kontraktstrategiar.

– Det kan vera aktuelt å dela kontraktene opp, til dømes på fag, men kva strategi vi skal velje har vi berre såvidt byrja å jobbe med, så det er for tidleg å seie noko konkret om. Når det gjeld bru over Bjørnafjorden, så kan det vera fleire andre aktørar enn dei som byggjer veg i dag, som kan vera interesserte, trur Eikenes.

Kva prisane blir på dei ulike kontraktene er også for tidleg å seie.

– Kalkylane endrar seg etterkvart som prosjektet modnast og ein blir meir konkret på innhaldet. Kva prisen faktisk blir veit vi jo ikkje før vi har hatt kontrakten ute på anbod.

– Den største kontrakten vi har i dag er på mellom 2 og 2,5 milliardar kroner.