Spørsmål og svar om bru over Bjørnafjorden

Bildeserie:

1 av 13

Måndag kveld, seks år etter folkemøtet som sette fart i brumotstanden, var det ny runde om Hordfast generelt og E39 Stord-Bergen, med bru frå Reksteren til Øyane, spesielt.

Statens vegvesen har mål om å starta forprosjekt i 2020, få gjennomført KS2 i 2021 og reknar med at E39 Bergen - Stord kan få byggestart i 2022-2023, stå ferdig i 2027-2028 og få ein prislapp på 35 milliardar kroner.

Flytebrua blir 5 km lang, 15 meter høg på det lågaste, får fire felt, 110 km/t som fartsgrense, gang- og sykkelveg og eit cirka 250 breidt felt i Reksteren-enden med seglehøgde på minst 45 meter.

Desse heldt innlegg:
Kjell Håvard Belsvik, Sindre Lillebø og prosjektleiar Signe Eikenes frå Statens Vegvesen
Synnøve Kvamme, Naturvernforbundet (kjent frå kampen mot monstermastene i Hardanger)
Øyvind Halleraker, Hordfast
Knut Oddekalv, Miljøvernforbundet
Glenn Erik Haugland, Folkeaksjonen mot bru over Bjørnafjorden
Arrangør var Bjørnafjorden Venstre, møteleiar var, som i 2012, Stig Ryland.

Oppmøtet blei som venta bra, salen var fylt med, i stor grad, folk frå Øyane og folk med hytte i Øyane, der brua er tenkt å landa. Lokalpolitikarar frå ulike parti, også varaordførar Marie Lunde Bruarøy (H) og ordførar Terje Søviknes (Frp), kommunalsjef Aina Tjosås, Fusa-ordførar Atle Kvåle (Ap), Tysnes-ordførar Kåre Martin Kleppe (H) og leiar for plan- og bygningsutvalet i Os, Gustav Bahus (Frp), var tilskodarar.

Sendetid og snuoperasjon

Statens vegvesen forklarte bakgrunn, status og framdrift, Hordfast AS ved Øyvind Halleraker fortalte om behov og positiv effekt av kortare reisetid mellom Stavanger og Bergen. Vegvesenet hadde ikkje mykje meir å fortelja enn det dei mest interesserte veit frå før, men Halleraker kom med tettpakka og presise argument.

– Eg er klar over at det ikkje er min fanklubb som sit her i dag, men eg liker sånne møter, for dei gjer som oftast eit prosjekt betre, opna Halleraker.

– Det er 1 million som bur i Bergen, Stavanger og området mellom. Reisetida mellom byane blir redusert frå 270 til 120 minutt når Hordfast er ferdig. Tida mellom Bergen og Stord går ned frå 80 til 45 minutt. Konkurransen, nasjonalt og internasjonalt, vil bli skjerpa for verksemdene i vårt område i åra som kjem. Då handlar det om å vera god på mobilitet.

Når det kjem til forureining og miljøavtrykk har Asplan Viak rekna ut at ferjer set 2 til 3 gongar så stort avtrykk som ferjefri veg. I dag går det 8000 fly mellom Bergen og Stavanger i året. Med Hordfast kan Kystbussen ta turen på 2,5 timar, ha avgang kvart kvarter og blir ein god konkurrent til fly.

– Vi har gode eksempel frå utlandet på kva tidsbesparande vegprosjekt betyr for bu- og arbeidsmarknaden. Då vegen mellom Købehavn og Hamburg blei betre, blei det skrive at dette vegprosjektet vil endra Europa. Sånn vi har det i dag, med ein veg via ferjer, som i praksis berre er open fem minutt per halvtime - og der eg nesten dagleg fpr sms om redusert kapasitet grunna farleg last, er ikkje levedyktig.

– Eg forstår at det er provoserande for folk som bur i berørte område, at vegen er så viktig, men eg forstår òg at Victor Norman seier at vi taper millionar av kroner for kvar dag som går utan at Hordfast er opna. Vegvesenet er beskjeden når dei seier at prisen er nede i 35 milliardar, vi veit at den er nede i 30 milliardar, og at finansiering kan løysast med 16 frå Staten og 14 frå bompengar, sa Halleraker.

Brumotstandar og arrangør Glenn Erik Haugland frå Os Venstre synest dei tre representantane frå vegvesenet, saman med Halleraker, fekk sagt meir enn nok.

– Eg føler at «feil side» fekk for mykje sendetid, men sånn blir det når dei har mange plansjar å bla gjennom, seier Haugland etter møtet.

Det var ikkje mange å påverka for brumotstandarane, kveldens talarar sit ikkje på Stortinget. Vegvesenet jobbar på oppdrag for Samferdselsdepartementet, Hordfast AS på vegne av næringslivet og medeigarane i selskapet, altså Hordaland fylkeskommune og ei rekkje kommunar.

Men allereie då Haugland svarte på spørsmål frå Søviknes på tampen av møtet, fekk vi indikasjon på at det byrjar å sje noko på høgare nivå.

«Du seier at parti etter parti snur i brusaka, siktar du til lokalpolitikken i Os, fylkesnivå eller rikspolitisk?» var spørsmålet Søviknes retta til Haugland.

– I Vestland Venstre (Hordaland og Sogn og Fjordane) har det snudd, svara Haugland, og forklarer nærmare til Midtsiden etter møtet:

– Venstremedlemmane frå Sunnhordland, som har jobba hardt for bru over Bjørnafjorden, er etter møtet laurdag ute av lista vår. I Stortingsgruppa vår er det fleirtal mot bru. Samtidig er det endringar i KrF, noko vi håper òg kan bety endra haldning til dette prosjektet. Utan KrF og Venstre med på laget blir det vanskeleg for Erna Solberg å kjempa vidare for midtre alternativ.

– Med auka fokus på klimaendringar og klimaløftet blir det dessutan stadig vanskelegare å argumentera for vegprosjekt som både er dyre, som øydelegg store naturområde og som er bygd for å auka biltrafikken.

Spørsmål og svar

Frå salen kom det fleire spørsmål, frå kva det betyr at linja er stipla (noko som betyr at vegen er tenkt i tunell), til korleis utgiftene til vedlikehald blir.

– Det finst ulike tal, opp mot 20 prosent. Det betyr at vi må bruka pengebeløp tilsvarande ny bru kvart femte år. Er det verkeleg ei rekning vi ønskjer å stappa i bukselomma til ungane våre? spurde ein hytteeigar.

Statens vegvesen opplyste at dei prøvde sitt ytterste for å jobba med etterrettlege tal, og var nysgjerrig på kor talet 20 prosent kom frå, som altså er langt høgare enn det dei sjølv opererer med.

Ein innbyggar i Øyane var frustrert over både prosess og manglande vilje til å kopla seg på ny hovudveg mellom Bergen og Oslo.

– Statens vegvesen gøymer seg bak at dei jobbar på oppdrag, men oppdraget blir jo bestilt etter innstilling frå vegvesenet, dei lager oppdraga sine sjølv. Eg synest det er trist at vi står her og diskuterer så detaljert, svar heller på kvifor det ikkje er omsynstatt at E134 er valt som ny hovudveg mellom Bergen og Oslo, noko som burde talt for indre trasé.

Han fekk applaus. Det same gjorde dei som snakka for vedlikehald av dagen vegnett, ikkje minst Bergen-Voss.

Det blei òg påpeikt at Hordfast blir samanlikna med dagens ferjer, mens det skjer mykje innovasjon innan maritim sektor, og at ferjene som kan byggast om ti år kan vera raskare, meir miljøvenlege og gå oftare enn dagens fjordkryssarar.

Klima kan bli avgjerande

Synnøve Kvamme frå Naturvernforbundet og Kurt Oddekalv frå Miljøvernforbundet heldt kvar sine innlegg. Oddekalv ramsa opp vegprosjekt han har kjempa for og mot dei siste åra, slo eit slag for ikkje å ha det travelt (med tanke på den noko lengre tida det tar å reisa indre trasé), og snakka uformelt om kor godt han liker ferjer og kor lite han syns om bompengar.

– Det er ikkje gratis å reisa med ferje heller. Når autopass kjem på ferjene vil det kosta 211 kroner for å reisa frå Halhjem til Våge, sa Tysnes-ordførar Kåre Martin Kleppe (H).

– Eit ordtak på Tysnes har vore at «det er det same for oss kor vegen kjem, så lenge den går over Tysnes». No er det bestemt at den skal gå over Bjørnafjorden, og då jobbar vi for det.

Synnøve Kvamme starta med overordna klimamål og det som må bli den største samfunnsendringa verda har sett, i løpet av dei neste ti åra, for å unngå klimakatastrofe.

– Vi har lovd å kutta utslepp med 40 % innan 2030. Å realisera Hordfast er både i strid med mål om å redusera biltrafikken, og i konflikt med 40 viktige naturtypar, sa Kvamme.

Arrangør Glenn Erik Haugland trur nettopp klima kan bli avgjerande for å få rikspolitikarane til å snu.

– Det er i ferd med å snu i Venstre sentralt, og har òg håp om at det gjeld fleire parti.

Egil Haugland frå Folkeaksjonen mot bru over Bjørnafjorden kom med siste kommentar og spørsmål. Han festa, som fleire andre, lite lit til realismen i prosjektet.

– Det er brukt éin milliard i planlegging til no, og byggestart er framleis like langt fram i tid. De snakkar om reduksjon i pris frå 43 til 35 milliardar kroner, sjølv om det skal byggast med til no ukjent teknologi. Når vi ser at eit reinseanlegg på Os (OHARA) blir dobla i pris, og no skal kosta nesten ein halv milliard, er det vanskeleg å tru at prisen på bru over Bjørnafjorden ikkje vil belasta skattebetalar og bilistar med langt høgare sum enn kva som først blir sagt.