E39: Stadig bedre argument for indre trasé

Selskapet Nye Veier AS mener at indre trasé vil gi den største samlede samfunnsgevinsten og rimeligste gjennomføringen av kyststamveien Kristiansand – Trondheim på strekningen Stavanger – Bergen. I motsetning til forkjemperne for bro over Bjørnafjorden og Statens vegvesen ser de synergieffektene med Hordalandsdiagonalen E134.

Selskapet ble opprettet av Høyre og Fremskrittspartiet nettopp fordi de mente at det var behov for et annet miljø i tillegg til Statens vegvesen for å skape nye metoder og løsninger som kunne gi andre og rimeligere løsninger. De har fått ros for arbeidet sitt fra FRP sine samferdselsministre, og mener selv at de kan gjennomføre prosjekter kvalitetsmessig like godt og opptil 20 % billigere enn SVV.

Men dette tror ikke våre lokale Høyre og FRP-topper noe på, og tviholder på at bro over Bjørnafjorden er den riktige løsningen.

Marie Bruarøy kommer fortsatt om påstander om midtre trasé «Hordfast er det mest samfunnsøkonomisk lønsame prosjektet i heile NTP». Om denne påstanden noen gang har vært riktig, er den ikke det lenger - forutsetningene for en eventuell samfunnsøkonomisk gevinst er ikke tilstede – i hvert fall ikke i noen NTP før 2029.

Valget av midtre trasé bygger på «Victor Normann-rapportens utsagn: «Vi har tatt utgangspunkt i en hypotese, basert på tidligere studier av arbeidspendling, om at dagpendling i hovedsak er begrenset til områder med reisetid på under 45 minutter.»

En hypotese er iflg. Store Norske Leksikon: «en gjetning, antagelse eller forklaring som synes rimelig ut fra foreliggende kunnskap, og som man forsøker å avkrefte eller bekrefte.»

Ut fra denne hypotesen har SVV i sin delrapport «Fergefri E39 delprosjekt Samfunn 2012» tolket det slik: «Den store forskjellen (10.8 mot 3.3. milliarder) mellom de ulike alternativene for ferjefritt Stavanger – Bergen kommer av at arbeidsmarkedet over Stord (som blir kjedet mot Bergen med bro over Bjørnafjorden) er så mye større enn arbeidsmarkedet i Fusa.»

Med andre ord: Med indre trasé blir økningen i reisetid – 15 minutter – så stor at ingen vil pendle mellom Stord og Sandsli/Kokstad/Flesland. Dersom det tar mer enn 45 minutter å reise på jobb, er pendling fullstendig uaktuelt og samfunnsgevinsten er null.

Når en leser utsagnene til våre lokale brotilhengere virker det også som om den store samfunnsgevinsten blir realisert umiddelbart etter at broen er bygget. Normann-rapporten sier imidlertid at dette vil ta tid: «konkret at det tar 20, 25 eller 30 år før man er halvveis til full integrasjon.»

Om denne hypotesen er riktig vil først vise seg 20 – 40 år etter at hele strekningen Stavanger – Bergen er ferdig med en fartsgrense på 110 km/t – med en reisetid på 2 timer og 15 minutter.

Når og om dette skjer er ute i det blå: Ny Bømlafjordtunnell bør være bygget 15 år etter at broen er ferdig, sier Vegdirektoratet. Utbedring av veien over Stord er utsatt til etter 2029. Fartsgrensen fra Søre Øyane til Rådalen er redusert til 100 km/t.

Det blir i så fall forskere ved NHH blant våre barnebarn eller oldebarn som vil få oppgaven med å finne ut om hypotesen fra 2012 var riktig eller ikke.

Marie Bruarøy uttaler også: «Dersom ein indre trasé no skal på bordet att, vil ein måtta starta heilt på null». Dette står i stor kontrast til SVV sin prosjektleder Signe Eikenes: «Våre beregninger er annerledes enn Nye Veier sine. Og vi mener vi har et bra detaljgrunnlag for denne traseen. Den ble jo grundig utredet i 2012.»

Og i stedet for å innta en positiv holdning til Nye Veier AS, dette kan være interessant – dette må vi se nærmere på – kanskje det kan ligge noe her, inntar Signe Eikenes «meg alene vite»-holdningen, avviser alt og velger heller en mer nedlatende tone: «Veien mellom Bergen og Stavanger har langt større trafikkgrunnlag. Derfor er det ulogisk at den skal måtte bli lengre fordi noen få bilister dermed kan få kortere vei til Haukeli.»

Statens vegvesen beregnet i 2015 samfunnsnytten til disse «få bilister» til 26 milliarder kroner.

I sitt svar til meg i Os og Fusaposten argumenterer Susanne Sperrevik med at indre trasé vil kreve 4 store 4-felts broer. De 2 broene over Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden må bygges uansett dersom vi skal få en fergefri forbindelse mellom Os og Fusa – noe jeg trodde at både Høyre og FRP i Os er tilhengere av.

Derimot er det urealistisk å tro at disse blir bygget dersom midtre trasé velges og Hordalandsdiagonalen blir lagt under Kvamskogen – noe lobbyselskapet Hordfast AS synes er interessant.

Videre mener hun at de har fått så store gjennomslag hos sentrale myndigheter at jeg burde vært glad, og Gustav Bahus sier at det ikke er behov for noen lokal deltagelse i det videre planarbeidet – en statlig kommunedelplan er det riktige. Trodde det var venstresiden som ivret for sentralstyring?

Hvilke gjennomslag er det dere har fått?

Det selvkomponerte forslaget om ilandføring i Bjørnen ble avvist. Forslaget om at broen skulle ende i en undersjøisk tunnell før Øyane ble avvist. Lang tunnell fra Øyane til Moberg ble valgt av SVV fordi det er billigere enn en dagløsning gjennom Mørkavågen.

Og nå vil dere gi fra dere innflytelsen og la Staten bl.a. gjennomføre og beslutte planarbeidet for Ulvenvatnet – Svegatjørn hvor SVV i sin Kommunedelplan for E39 Stord-Os, Ådland-Svegatjørn uttaler: «Avhengig av løysing for toplanskryss og lokalveg, kan dette innebere konsekvensar for nokre bustader, industribygg, barnehage, skule og idrettsanlegg» ifm. at det skal bygges 2 nye broer over Ulvenvatnet ved siden av den som allerede er der.

I Os og Fusaposten den 3. september uttaler Terje Søviknes: «Avgjerda om traséval vart teken for seks år sidan. Den einaste måten ein kan endra prosjektet, er dersom det vert så ekstremt dyrt at ein ikkje klarer å realisera det. Det er ingenting som tyder på det i dag.»

Den 8. oktober, som en kommentar til Nye Veier sitt innspill: «Etter mi vurdering er det ingenting ved dette som rokkar ved at trasévalet for E39 Hordfast er tatt.»

Er ikke 13 milliarder kroner et beløp som må karakteriseres som «ekstremt dyrt», og kan en ikke snart slutte med å påstå at trasévalget er gjort? Stortinget har ennå ikke bevilget en krone, og kan endre eller utsette prosjektet akkurat som de måtte ønske. Bare se på Ringeriksbanen – hvor mange vedtak og endringer har Stortinget gjort siden første vedtak i 1955 uten at det er lagt en eneste skinne?

Alle beregninger som ligger til grunn for midtre trasé stammer fra 2012.

Siden den gang er behovet for arbeidskraft i Bergen sør endret, vi har fått Bjørnafjorden kommune, oljealderen er på hell, osv.

Med kombinasjonen indre trasé forlenget nordover til Romarheimsdalen og Hordalandsdiagonalen vil vi få de raskeste traseene både for Kyststamveien og Stamveien til Oslo over Haukeli hvis vi samtidig ønsker moderne avkjørsler til Bergen – både Sør og Nord. Dette er nettopp det Nye Veier AS peker på.

Spesielt Terje Søviknes og Gustav Bahus som fylkespolitikere i Vestland fylke burde være opptatt av hele fylket, ikke bare en pendlerstrekning mellom Leirvik og Kokstad.

Med en slik løsning vil vi i Bjørnafjorden kommune ligge midt i smørøyet. Ja, vi kan kanskje ta mottoet: Bjørnafjorden kommune = knutepunktet?

Med de arealmulighetene som ligger i Fusa, både til bolig, næring og havn og med Lyseparken vil vi kunne skape vekst og god økonomi i den nye kommunen vår: Her kan vi bl.a. utvikle bedre havneløsninger enn på Sotra – det er til og med mulig å fremføre jernbane.

Vi kan få en utvikling og vekst som vi har sett i Nordhordland – mye raskere enn «et kjedet bo- og arbeidsmarked» mellom Stavanger og Bergen. Ja, vi kan få et tilsvarende «marked» som omfatter kommunene Odda, Kvam, Samnanger, Tysnes, Kvinnherad, Stord og Bergen – med Bjørnafjorden som Knutepunktet.

Kristian Strønen

PS. Gå inn på Facebooksiden til Hordfast og nyt glansbildefilmen om broen hvor seilbåtene stevner frem for fulle seil i solskinn på en blikkstille Bjørnafjord!