Når kostnadane skal yttarlegare ned, blir det då tunell frå Øyane til Ulvenvatnet, eller må nye kamelar svelgast, undrast forfattaren av innlegget. (Ill.: Statens vegvesen)

Er toget gått?

Lesarinnlegg: Hver gang denne beskjeden kommer må flertallet av politikerne i Os svelge en kamel.

Av: Kjetil Vasby Bruarøy

Så har en ny samferdselsminister tatt den samme turen som Erna Solberg/Knut Arild Hareide og Ketil Solvik Olsen. Og han ble geleidet av den samme tilhengerskaren med brotilhengerne av politikere, byråkrater og lobbyister.

Denne gangen ble han til og med fraktet med en av de eldste, sakteste og minst komfortable av fergene – riktignok tilfeldig, men det ga nok en god anledning til å visualisere argumentene.

Og han kom med de samme lovnadene – bare tidspunktene var endret.

Et felles bo- og arbeidsmarked

Tilhengerskaren har ett hovedargument: At broen er en forutsetning for å kunne skape et felles bo- og arbeidsmarked på Vestlandet, broen skaper derved et av landets største samfunnsøkonomiske resultat ifølge lobbyselskapet Hordfast as.

Begrunnelsen ligger i arbeidsnotatet «Tørrskodd Vestland» («Victor Normann-rapporten») hvor en gruppe fra NHH fremsetter en teori om at mellom Stavangerområdet og Bergensområdet finnes det 2 geografiske klynger, Haugesund og Leirvik, som kan gi realøkonomiske gevinster i form av et felles, kjedet bo- og arbeidsmarked, – forutsatt at reiseavstanden mellom dem ikke overstiger vel 50 minutter.

De avgrenser Bergen til Bergen Syd, Lagunen, Sandsli, Kokstad og Flesland – Bergen sentrum ligger uansett for langt unna.

De sier at de kun har sett på hovedforbindelsen og ikke på tverrforbindelsene, og at Fusa/Tysnes er så lite befolket at det ikke vil ha noen innvirkning på et integrert bo- og arbeidsmarked.

Med en Hordfast indre trase blir reiseavstanden mellom Leirvik og Bergen Syd mellom 65 og 70 minutter og hypotesen sier da at kjeden brytes og den store samfunnsøkonomiske gevinsten på Vestlandet forsvinner: De 200.000 potensielle pendlerne fra området mellom Stavanger og Stord uteblir og blir bare erstattet av 3.000 potensielle pendlere fra Fusa og Tysnes.

Teorien mangler imidlertid emperi, og dersom den stemte ville storparten av den 1/3 delen av alle vi arbeidstakerne i Os som pendler eller som har pendlet i vårt yrkesaktive liv vært anormale – hvor ofte har reisetiden begrenset seg til 50 minutter?

Kostnadene skal ned! Hvilken kamel må svelges neste gang?

Samferdselsministeren gjentok også sin forgjenger: Broen kommer, men kostnadene må ned. Hver gang denne beskjeden kommer må flertallet av politikerne i Os svelge en kamel. Det startet med det famøse vedtaket om ilandføring i Bjødnatrynet – hvor de vedtok et alternativ de selv hadde funnet på.

Da dette ikke skapte entusiasme, foreslo en at broen skulle ende i en undersjøisk tunnel og ikke ilandføres i Søre Øyane.

Så ble det for dyrt og neste kamel måtte svelges, nå med forslag om en lang tunnel direkte fra ilandføringen i Søre Øyane og til Ulvenvatnet.

Nå skal det spares ytterligere kostnader – blir neste kamel å gå tilbake til forslaget i Staten Vegvesen sin tilleggsutgreiing om konseptvalg: «Frå Søre Øyane og innover mot Os blir det veg i dagen og bruer, kanskje nokre korte tunnelar av miljøomsyn.»

Tunnel fra Ulvenvatnet til Grindavoll og deretter utfylling av Mørkevågen, på peler over Kjerringahavet mellom Bruarøy og Brattholmen og tvers gjennom utmarken til brofestet? Da kan en også slippe å måtte bruke lektere på nordsiden for å konstruere broen – mye penger spart ...

Forutsetningene er endret

Siden utredningene forelå i 2012 er forutsetningene endret:
•    Mange av virksomhetene i Bergen Syd-området har effektivisert og redusert behovet for arbeidstakere – og dermed også for potensielle pendlere.
•    Os og Fusa kommuner skal slås sammen til Bjørnafjorden kommune, noe som vil skape øket trafikk over fjorden og behov for en styrket infrastruktur.

Konsekvensen er at antall årlige kjøretøyer over midtre trasé kan bli redusert, mens det vil øke i indre trasé med økt trafikk mellom Os og Fusa (og Samnanger). «Normann-rapporten» påpekte i 2012 at trafikken over indre trasé ville gi en tidligere inntjening – før det forelå planer om kommunesammenslåing.

Se tingene i sammenheng

Som mange har påpekt før, med Hordfast indre trasé med en forlenging nordover og sett i sammenheng med «Hordalandsdiagonalen» kan en oppnå kostnadsbesparelser og synergieffekter for 3 store samferdselsprosjekter: E39, E16 og E134.

Det er derfor forstemmende å lese uttalelsene til Signe Eikenes, prosjektlederen for E39: «Både E39 Stord-Os via Bjørnafjorden og E134 frå Odda til Bergen kan stå på eigne bein. Hordfast med midtre trasé er vedteken politisk og har stor samfunnsnytte i seg sjølv. Tilsvarande vil ein eventuell arm, Hordalandsdiagonalen Bergen-Odda, også stå på eigne bein. Desse to er uavhengig av kvarandre sine løysingar.»

En slik uttalelse er like meningsløs som da en var ferdig å asfaltere, så kom kommunen og gravde opp igjen, når de var ferdig kom Televerket med sine gravemaskiner – alle prosjekter som sto på egne bein.

Kanskje det hadde vært en idé å finne ut hvordan Graveklubben i Bergen har klart å samordne prosjektene, spare både penger og tid og samtidig sikre en raskere gjennomføring?

Er toget gått?

Terje Søviknes og Gustav Bahus bruker et kjent politikertriks og fastslår at toget er gått. Meg bekjent er det bare bevilget penger til planlegging og det foreligger ikke noe Stortingsvedtak om finansiering. Riktignok har Kongen i Statsråd vedtatt planene og lagt dem inn i Nasjonal Transportplan – den sittende regjerings ønskeliste, men vi har ofte sett at Stortinget gjør endringer på denne.

Samtidig prøves det å fremsnakke Hordalandsdiagonalen, kanskje for å lede fokus vekk fra midtre trasé i et valgår hvor Bjørnafjorden kommune skal etableres.

Men den dagen Stortinget måtte ha fattet et vedtak om bro over Bjørnefjorden – da er toget gått for Hordalandsdiagonalen og bro mellom Os og Fusa. Ingen vil bevilge penger til ett nytt milliardprosjekt 10 km unna. Da sitter ikke lobbyorganisasjonen «Sunnhordlandsdiagonalen» stille i båten lenger.

De har allerede lagt det ut på sin hjemmeside: «Sunnhordlandsdiagonalen – det beste alternativet for å knyta E134 mot Bergen, via den komande ferjefrie E39.».

Da kommer de til å bruke et annet politikertriks: Ved å velge Sunnhordlandsdiagonalen sikrer en trafikkgrunnlaget for broen over Bjørnafjorden. Ved å velge Hordalandsdiagonalen svekkes dette og en får en unødvendig kostbar løsning.

Så jeg håper endelig at protestene mot broprosjektet fortsetter, og fortsetter så tydelig at sentrale politikere ikke kan unngå å måtte ta eller vurdere sine standpunkt.

Bjørnafjorden kommune kan bli et viktig knutepunkt med Hordfast indre trasé og Hordalandsdiagonalen. Her er Lyseparken i Os, her er planlagte industriområder med muligheter for godshavn i Fusa – strategiske plasseringer for arbeidsplasser og transport av varer og personer både fra nord-sør og øst-vest.

Den dagen Hordfast midtre trasé med bro over Bjørnafjorden skulle bli en realitet, den dagen vil Fusa ligge i bakevjen, Os på «gullaksen», men bare som en strekning det gjelder å komme seg gjennom så fort som mulig – helst i 110 km/t.

Kristian Strønen

 

Fleire saker