Landinga på Ytste Gulhomen og Røtinga i Øyane. (Ill. Statens vegvesen)
Landinga på Ytste Gulhomen og Røtinga i Øyane. (Ill. Statens vegvesen)

Grundige innspel i 4 punkt

E39 Stord-Os: Dette er brumotstandarane sine kommentarar til reguleringsplanen.

Kjetil Vasby Bruarøy
18. oktober 2020 - 13:48

I midten av september starta Statens vegvesen på arbeidet med å laga reguleringsplan (statleg plan) for E39 Stord-Os, 55 kilometer med ny E39, inkludert bru frå Reksteren til Søre Øyane.

Frist for å koma med innspel er 30. oktober. 

Folkeaksjonen mot bru over Bjørnafjorden har sendt sitt innspel:

E39 Stord-Os. Innspel til arbeid med reguleringsplan

1. Utgangspunkt

Folkeaksjonen mot bru over Bjørnafjorden vart stifta hausten 2012 og har følgd planane om ferjefri E39 mellom Stord og Os med stor interesse og engasjement. Vi har vore klare på at vi ikkje synes at kryssing av Bjørnafjorden med ei firefelts bru er et rett val, og meiner at utviklinga frå 2013 fram til no syner at val av midtre trasé (Hordfast over Bjørnafjorden) har vore ei ulukke for draumen om ei rask realisering av ferjefri E39 mellom Stord og Os.

Sjølv om vegstyresmaktene står fast på at trasévalet er endeleg, vil vi gjera greie for dei argumenta som talar for det motsette.

Konklusjonen vår er at arbeidet med reguleringsplan bør setjast på vent i alle høve inntil ny Nasjonal Transportplan (NTP) er vedteken av Stortinget neste vår. Alternativt kan vi sjå for oss at reguleringsplanarbeidet i denne omgangen vert starta opp frå Ådland (Stord) til brua over Langenuen.

2. 2020 versus 2013

Det er rent mykje vatn i Bjørnafjorden sidan 2013.

Det er lett å sjå at trasévalet frå 2013 var eit hastevedtak gjort på sviktande grunnlag, og basert på eit utviklingsperspektiv for transportbehovet framover som det ikkje lenger er dekning for.

For det første tok ein alt for lett på kompleksiteten med å kryssa Bjørnafjorden med bru. Dette er synleggjort både gjennom den sterkt auka kostnadskalkylen og gjennom kor lang tid det vil ta å fullføra prosjektet.

I 2013 hevda noverande statsminister og samferdselsminister at ein kunne starte bygginga av Hordfast over Bjørnafjorden i 2018 og ha prosjektet fullført i 2025.

Trass i at et politisk fleirtal nasjonalt, regionalt og lokalt har gjeve Statens Vegvesen (SVV) grønt lys og tilstrekkelege planleggingsmidlar fram til no, og at arealplanprosessen har skjedd etter ein statleg plan som skulle sikra ein rask framdriftsplan, ligg det no an til at byggearbeida tidlegast kan ta til i 2024 og med ferdigstilling ein gong midt på 2030-talet. Dette under føresetnad av at det ikkje vil skorta på dei milliardane som trengs for å realisera denne versjonen av Hordfast.

Vi er med andre ord lengre vekke frå å fullføra Hordfast over Bjørnafjorden i dag, enn SVV og politikarane såg for seg at dei var i 2013.

Dette tilseier at om ein no vender attende til den traseen det var semje om før 2013 – nemleg Hordfast via Fusa (Indre trasé) – vil denne løysinga kunne fullførast like raskt som Hordfast over Bjørnafjorden ligg an til no.

At traseen via Fusa vil bli monaleg rimelegare å realisera – m.a. fordi det vil vera tilstrekkeleg med 2 køyrefelt på delar av vegen, taler for ein raskare fullføring av Hordfast via Fusa enn over Bjørnafjorden.

Til forskjell frå kryssing av Boknafjorden og Sognefjorden, kan ein i tilfellet Hordfast gå rundt fjordbassenget i staden for å kryssa den breie og djupe fjorden. Med Hordfast via Fusa opprettheld ein at E39 Stord-Os blir ferjefri.

For det andre er det politiske engasjementet for ferjefri E39 generelt og Hordfast over Bjørnafjorden spesielt, langt kjølegare enn tilfelle var dei første åra etter 2013.

Bjørnafjorden kommune meiner at Hordfast via Fusa (Indre trasé) er eit langt betre alternativ, og korkje Bergen kommune eller Vestland fylkeskommune har prioritert Hordfast i sine innspel til neste års Nasjonal Transportplan.

For det tredje er perspektivet på næringsutvikling langs kysten i sterk endring og langt annleis enn vi såg for oss i 2013.

Då konseptet Hordfast vart vedteke i 2013 såg ein for seg at olje- og gassverksemda ville ha eit langsiktig stort – og til dels aukande – transportbehov på vegnettet langs kysten vår. No er det i stor grad semje om at denne viktige næringa har passert toppen og vil bli gradvis bygd ned over dei neste 20-40 åra.

Det er ikkje mangel på olje- og gassreservar langs kysten som gjer dette, men i staden trongen for at vi til liks med andre land gjer alvor av det vi har forplikta oss til i Paris-avtalen.

For det fjerde ser vi at Paris-avtalen fører til at andre næringar som fiske, skipsfart og flyindustrien står framfor store endringar for å få redusert CO2-utsleppa.

Det vert satsa stort på omlegging til hydrogendrift av skipstrafikken og overgang til elektriske ferjer. Fiskeeksporten vil venteleg i langt større grad nytta sjøvegen til marknadene i Europa.

Før Hordfast blir realisert, er ganske sikkert flytrafikken mellom Bergen og Stavanger elektrifisert.

For det femte ser vi eit auka engasjement for landskapsvern, - jfr. mellom anna protestane mot vindkraft på land. I Noreg har vi lange tradisjonar for å gjera bruk av og verdsetja urørt natur. Både fjella og fjordane våre trekkjer til seg norske og utanlandske reisande år etter år.

For det sjette syner røynslene frå tida med koronapandemi at vi både som samfunn og privat evnar å tilpassa oss eit liv med mindre ønskje og trong for å bli transportert.

Vi har lært oss å nytta digitale konferanseverktøy til erstatning for å møtast fysisk, og risiko for å bli smitta og ta med oss smitte attende der vi bur, gjer at reisemønsteret kan bli merkbart endra framover.

Alt dette indikerer at trafikkveksten på vegnettet vil bli svært annleis enn ein såg for seg i 2013. Folkeaksjonen meiner det er oppsiktsvekkjande at SVV og departement ikkje vil ta inn over seg desse endringane og stilla seg open for å revurdera om Hordfast anno 2013 er det riktige svaret på kva vegnett og vegstandard vi treng etter 2040.

3. Andre viktige moment som talar for ei nyorientering

a) E16

E16 mellom Bergen og Voss vert sett på som den farlegaste europa- og riksvegen i Noreg. Nærast alle instansar meiner at denne vegen har større trong for å bli prioritert enn noko anna samferdsleprosjekt. Konsekvensen må bli at ferjefri E39 må vika for E16.

b) E134

Aust-vest sambandet mellom Oslo og Bergen er for dårleg og usikkert. Frå september til mai opplever vi stadig stenging og kolonnekøyring grunna glatt vegbane og vegar stengd av snø-, jord- eller steinskred. For Vestlandet er vegen austover minst like viktig som vegen langs kysten.

Folkeaksjonen meiner at E134 over Haukeli må få større prioritet og bli knytt til Bergen med ein ny veg frå Odda via Fusa (Hordalandsdiagonalen).

Med ein slik veg kan ein oppnå ein betydeleg synergi med eit alternativ Hordfast via Fusa. Samstundes vil eit slikt val medføra at dei to delane av Bjørnafjorden kommune (Os og Fusa) vert bunden saman med ei tenleg bru.

c) Biologisk mangfald i Tysnes kommune

I planprosessen så langt er det lagt alt for lite vekt på forhold som ein ikkje kan eller vil prissetja. I departementet sitt oppdrag til SVV søkjer ein å betra på dette, men det er grunn til å frykta at det er lite ein kan oppnå på dette stadiet i prosjektet.

Vi har både nasjonalt og internasjonalt forplikta oss på å verna om det biologiske mangfaldet, - noko skadeverknadene av ein firefelts motorveg over Bårdsund og Reksteren kjem i sterk konflikt med.

d) Naturinngrep i Bjørnafjorden kommune

På Os-sida vert det store naturinngrep der brua kjem i land og der tunnelen frå Søre Øyane til Moberg skal koplast saman med nye E39 ved Svegatjørn.

Det er grunn til å frykta at desse inngrepa ikkje let seg regulera bort, og at det i tillegg blir store negative konsekvensar for lokalmiljøet langs heile vegtraséen i anleggsperioden som truleg vil strekka seg over ein periode på nærare 10 år.

e) Byvekstavtalen

Bergen og omliggjande kommunar har nyleg signert ein byvekstavtale med staten. Den skal sikra at biltrafikken til/frå og gjennom Bergen ikkje skal auka i åra som kjem.

Denne avtalen kjem i sterk konflikt med ei utbygging av E39 som legg opp til at trafikken mellom Stord og Os skal auka til det 3-4 dobla når motorvegen over Bjørnafjorden står ferdig.

4. Konklusjon

Folkeaksjonen mot bru over Bjørnafjorden meiner at:

- Hordfast over Bjørnafjorden er eit risikoprosjekt som i tillegg er heilt unødvendig m.a. fordi vi ikkje får den trafikkveksten ein stipulerte i 2013

- Fjordkryssinga legg beslag på investeringsmidlar som ein har meir trong for til eksempel til E16 og Hordalandsdiagonalen

- Motorveg over Bårdsund og Reksteren gjer uboteleg skade på urørt natur og biologisk mangfald

- Hordfast via Fusa ligg an til å kunna realiserast like raskt som over Bjørnafjorden og til ein lågare kostnad

- Hordfast via Fusa legg til rette for at E39-trafikk som ikkje skal inn til Bergen, kan kanaliserast utanom bysentrum

- Hordfast via Fusa vil gje Bjørnafjorden kommune eit tenleg ferjefritt samband mellom tidlegare Os og Fusa.

Alt dette taler sterkt for at arbeidet med reguleringsplan for E39 Stord-Os vert sett på vent inntil Hordfast vert sett på med friske augo i samband med neste NTP til våren og stortingsvalet neste haust.

I staden må SVV nytta kapasitet og planleggingsmidlar til å starta arbeidet med ein kommunedelplan for Hordfast over Tysnes og Fusa/Os.

Styret i Folkeaksjonen mot bru over Bjørnafjorden
Knut Børgesen (leiar)
Egil Haugland (nestleiar)
Bill Schjelderup 
Nils Petter Lund
Vibeke Harild 
Helge Andersen