Å motarbeide bro mellom Os og Fusa

«Bruarøy er forundra over at spørsmålet om bru eller indre trasé i det heile er ein del av den lokale valkampen, og meiner at «uansett kor høgt ein roper lokalt, så vil ikkje dette stansa planprosessen vidare» las eg i intervju med Marie Lunde Bruarøy i Os & Fusaposten.

«Det vil vera synd om eit rikspolitisk europavegprosjekt skal vera det som skal fella eit potensielt godt samarbeid mellom ulike parti her i Bjørnafjorden.»

Hvis ikke dette skal være en del av den lokale valgkampen, hvorfor er da Høyre og Fremskrittspartiet i Os så engasjert i spørsmålet at de bruker kommunale skattepenger til eierskap og styrerepresentasjon i lobbyselskapet Hordfast?

Hordfast, et selskap som nettopp motarbeider en fremtidig bro mellom Os og Fusa.

Daglig leder svarer i en kommentar på FB-sidene sine til meg at: «Dessuten Hordalandsdiagonalen er framtidsretta, men traseen er ikke bestemt. Et interessant alternativ er under Kvamskogen til Nordheimsund, eller over Tysnes til Gjermundshavn og senere til Jondal. Traseen skal på et senere tidspunkt avklares i en KVU.»

Hadde Øyvind Halleraker vært en løs kanon på dekk, ville jeg kunne trodd at dette var en personlig ytring, men han sier selv i en annen kommentar: «Hordfast AS er eid av alle kommunene fra Os til Haugesund og Næringsforeninger fra Bergen til Stavanger + et samarbeid mellom NHO//LO. Alle støtter Stortinget og Regjeringens avgjørelse om midtre trasé som ble tatt for 6 år siden. Som daglig leder i selskapet må jeg selvsagt arbeide slik styret og eiere bestemmer. Å prøve og gjøre dette til et personlig anliggende for meg blir bare komisk.»

Hvordan skal vi tro på Høyres og Fremskrittspartiets valgløfter om å arbeide for en bro mellom Os og Fusa når de som styremedlem og eier av Hordfast lar daglig leder drive lobbyvirksomhet på Stortinget blant gamle kollegaer for å fremme et annet syn?

Regjeringens bevisste valg om ikke å bestille en KVU for Hordalandsdiagonalen er også en opplagt handling for ikke å skape støy for valget av bro over Bjørnafjorden. Hvorfor har ikke våre lokale representanter brukt sin innflytelse for å få i gang dette arbeidet?

Jeg hadde forventet at Marie Bruarøy og Terje Søviknes, to av våre mest fremtredende politikere, hadde vært mer foroverlente og aktive når det gjaldt muligheten til å skape aktivitet og bedre infrastukturen i den nye Bjørnafjorden kommune.

Det eneste argumentet for bro over Bjørnafjorden ligger i «Victor Normann-rapporten» fra 2012 om et sammenhengende bo- og arbeidsmarked mellom Stavanger og Bergen: «Vi har tatt utgangspunkt i en hypotese, basert på tidligere studier av arbeidspendling, om at dagpendling i hovedsak er begrenset til områder med reisetid på under 45 minutter.

Velger man direkte forbindelse fra Os til Tysnes og videre til Stord, vil reisetiden Bergen-Leirvik bli i overkant av 50 minutter. Siden en stor del av arbeidsmarkedet i Bergensområdet ligger sør for Bergen sentrum, betyr det at det blir pendleravstand mellom Leirvik og arbeidsmarkedet i og sør for Bergen. Med det kan man få et kjedet, integrert arbeidsmarked fra Bergen til Stavanger.

Om man velger trasé via Fusa, blir reisetiden Bergen-Leirvik mellom 65 og 70 minutter, og da vil reiseavstanden selv fra den sørligste del av Bergensarbeidsmarkedet til Stord bli i overkant av det som utløser dagpendling. Skal man få et kjedet, integrert arbeidsmarked fra Bergen til Stavanger, forutsetter det sterk vekst i bosetting og arbeidsplasser i området mellom Bergen og Stord (spesielt i Fusa og Tysnes kommuner) - et område som idag er tynt befolket. Vi anser at det, ihvertfall i første omgang, er lite sannsynlig.»

Da rapporten ble laget, var aktiviteten i Sandsli/Kokstadområdet på topp, kommunesammenslåingen til Bjørnafjorden kommune var ikke påtenkt og rapporten forutsatte en fartsgrense på 110 km/t for å kunne oppnå en reisetid på i overkant 50 minutter mellom Leirvik og Bergen Sør.

Sammenslåingen av Os og Fusa øker behovet for, og skaper en økning i trafikkgrunnlaget mellom de to delene av den nye kommunen, noe det ikke er tatt hensyn til i rapporten.

I dag er aktiviteten i Bergen Sør endret, bedriftene effektiviser og noen flytter nærmere sentrum – utenfor tidskravet på 50 minutter. Statens vegvesen ønsker å spare penger ved å velge midtre kryssing over Langenuen for å unngå å bygge ny vei over Stord. De reduserer også fartsgrensen fra 110 til 100 km/t Svegatjørn Rådalen iflg. sin egen informasjonsvideo.

Med disse endringene vil ikke en løsning med bro over Bjørnafjorden lenger oppfylle kravene i rapporten og hele forutsetningen er dermed falt bort, samtidig som trafikkgrunnlaget for indre trasé er økt.

Rapporten ser også helt bort fra at målsettingen med Kyststamveien er kortest mulig reiseavstand mellom Kristiansand og Trondheim, ikke å prioritere en håndfull pendlere på denne delstrekningen.

Kombinasjonen indre trasé med en forlengelse direkte til Romarheimsdalen og Hordalandsdiagonalen er nettopp det korteste veivalget for Kyststamveien som kan gi en avkjørsel Bergen Sør dersom en løsning med bro mellom Os og Fusa velges, og en avkjørsel til Bergen Nord ved kobling til E16.

At denne løsningen for den overordnede målsettingen med Kyststamveien samtidig gjør at Bjørnafjorden kommune kan bli et knutepunkt for trafikken nord/sør og øst/vest, skulle en tro var en mulighet våre lokale politikere ville arbeide aktivt for, både regionalt og sentralt.

Os med Lyseparken, Fusa med store arealer og gode havneforhold, kan skape vekst, samtidig som vi kan få en bedre infrastruktur på kjøpet.

For eksempel er valget om å plassere en godshavn på Sotra et dårlig alternativ ut fra et beredskapsmessig synspunkt. At Lastebileierforbundet også velger indre trasé i kombinasjon med Hordalandsdiagonalen, er en aktør en burde lytte til.

Å tro det er realistisk at det blir bygget en bro mellom Os og Fusa dersom det blir bro over Bjørnafjorden og tunnel under Kvamskogen synes jeg er vel naivt – selv om Samferdselsministeren er positiv når han er på valgfleskturné.

Kristian Strønen